En dépit d’un retard du projet évalué à près de 3 ans, le train à grande vitesse qui relie Tanger à Casablanca va être lancé ce jeudi par le roi Mohamed VI en présence du président français Emmanuelle Macron.

Au cours d’un voyage inaugural, devraientt être baptisées les nouvelles gares TGV de Tanger-Ville et Rabat-Agdal, ainsi qu’une ligne à grande vitesse (LGV) Tanger-Kenitra, dite LGV Maroc.

L’Afrique était le dernier continent avec l’Océanie à ne pas connaître l’ivresse de la grande vitesse ferroviaire. L’honneur revient donc aussi au Maroc pour celui africain pour s’ajouter au projet de la grande centrale solaire.

C’est un projet qui a coûté plus de 2,1 milliards d’euros y compris les nouvelles gares de Casablanca et Kenitra.  

Ce projet a été largement financé par la France (51%) Alstom pour les 12 rames Avelia Euroduplex, Cegelec pour les sous-stations électriques, un consortium Colas Rail/Egis Rail pour les voies et les caténaires, la SNCF pour l’assistance à la maîtrise d’ouvrage auprès de l’exploitant ONCF (Office national des chemins de fer marocains), Ansaldo STS France et Ineo pour la signalisation et la télécommunication.

Les entreprises françaises sont bien représentées dans la réalisation du premier TGV d’Afrique, qui relie Tanger à Casablanca via Rabat en deux heures et dix minutes au lieu de 4h45 jusqu’ici. Ce TGV flambant neuf roule à 320 km/h sur la ligne à très grande vitesse entre Tanger et Kenitra, soit 200 kilomètres, et entre 160 et 180 km/h sur le reste du trajet.

La France va s’occuper de la formation des Marocains sur l’exploitation de la grande vitesse avec un transfert de savoir-faire assuré. Il ne s’agit pas d’un train pour une clientèle haut de gamme mais une adaptation au pouvoir d’achat des locaux par une maîtrise des coûts. Elle est, selon les dirigeants français en charge du projet, la moins chère au monde et une expérience inédite. Pour le transport de masse et la régulation de la circulation, il n’y a pas mieux que le train pour les distances de moins de 700 km et demeure compétitif dans le monde, pensent les responsables marocains.

Il faut préciser par ailleurs que tous les pays qui veulent aménager leur territoire et développer la mobilité durable optent pour le train à grande vitesse. La Chine a fait le choix du TGV, pas celui de l’avion. Aujourd’hui, il y a 35 000 km de voies à grande vitesse en Chine. La Russie vient de faire ce choix-là à travers la liaison Moscou-Kazan, et l’Inde est en train de faire ce même choix sur des corridors qui vont passer à la grande vitesse.

C’est évidemment coûteux mais, pour l’aménagement du territoire et l’unité du pays, c’est irremplaçable. Et, en matière de mobilité durable, il n’y a pas d’autre solution. Selon le chef de projet du côté Maroc, cette œuvre vise 6 millions de passagers par an au bout de trois ans d’exploitation commerciale, au lieu de 3 millions actuellement, ce qui devrait permettre de dégager une marge opérationnelle qui dépassera de loin celle des trains conventionnels et qui justifiera le développement de schéma directeur projeté. Celui-ci prévoit un couloir atlantique qui va de Tanger à Agadir et un couloir maghrébin qui va de Casablanca à Fez et Oujda.

Dans cette configuration, les TGV ne s’arrêtent que tous les 250 km dans les centres névralgiques qui seront desservis par des lignes conventionnelles (RER, lignes régionales) ou par bus. Par ailleurs, la grande vitesse, en absorbant des passagers des lignes conventionnelles, permet de libérer des capacités pour le fret, pour mieux accompagner le développement de l’activité du complexe portuaire de Tanger Med.

Le Maroc  est en train de tripler la ligne entre Kenitra et Casablanca de manière à disposer d’un corridor fret de Tanger Med à Casablanca. Pourquoi ? Le nombre de passagers transportés a pratiquement doublé entre 2005 et 2018 pour atteindre 50 millions par an.